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Der Weg zum Netto-Nullpunkt: Einsatz von Elektrofahrzeugen mit Batterie und Brennstoffzelle

Dieser Artikel erschien zuerst in Netzwerk für Innovationsnachrichten.

Stephan Herbst und Jürgen Guldner diskutieren im Namen des Hydrogen Council die Vorteile des Einsatzes von batterie- und brennstoffzellenbetriebenen Elektrofahrzeugen.

Der Transportsektor ist für etwa 241 TP2T des globalen CO2 verantwortlich2 Emissionen.1 Die Dekarbonisierung wird den vielleicht bedeutendsten Übergang in der Geschichte der Branche erfordern. Trotz der Herausforderung ist es unerlässlich, diese anzugehen, um auf globaler Ebene CO2-Neutralität zu erreichen.

Zwei Elektromobilitätstechnologien, die von Batterien bzw. Wasserstoff-Brennstoffzellen angetrieben werden, haben sich als kommerziell tragfähige Lösungen in verschiedenen Marktsegmenten herauskristallisiert, die uns beim Übergang zu einer sauberen Mobilität helfen können. Diese Lösungen konkurrieren jedoch oft eher miteinander, als dass sie sich ergänzen. Diese reduzierende Dichotomie muss von der Industrie, den Regierungen und der breiten Öffentlichkeit in Frage gestellt werden, wenn wir unsere gemeinsamen Klimaziele erreichen wollen.

Viele Branchenführer haben sich der Vision verschrieben, den Verkehr durch einen Ansatz der „kombinierten Welt“ zu dekarbonisieren – eine Reihe von Lösungen, die sowohl Brennstoffzellen-Elektrofahrzeuge (FCEVs) als auch Batterie-Elektrofahrzeuge (BEVs) umfassen. Sie mobilisieren beispiellose Investitionen, um beide Lösungen auf den Markt zu bringen, weil sie glauben, dass die Zusammenarbeit unseren Transport umweltfreundlicher machen wird und dies schneller und billiger als nur eine Technologie allein.

Die Vorteile des Einsatzes von BEVs und FCEVs

Erstens erhält der gleichzeitige Einsatz von BEVs und FCEVs die Flexibilität und Wahlmöglichkeiten für Verbraucher in allen Verkehrssektoren. Die optimale Wahl zwischen BEVs und FCEVs hängt vom Standort und der Endnutzung ab. Indem wir beides zur Verfügung haben, können wir die Erwartungen von Verbrauchern und Eigentümern erfüllen, die nach Wertoptimierung suchen. Je besser wir auf die Bedürfnisse und Erwartungen der Kunden eingehen, desto schneller werden sie diese sauberen Lösungen annehmen.

Zweitens weisen BEV und FCEV aus systemischer Sicht eine bemerkenswert ähnliche Effizienz auf, wenn sie an der Energiequelle ansetzen – sei es Sonne oder Wind. BEVs sind jedoch nicht für alle Regionen und Anwendungen eine praktikable Option, und Wasserstoff kann diese Lücke schließen. Wasserstoff kann in Regionen mit reichlich erneuerbarer Energie erzeugt und in Gebiete transportiert werden, die Schwierigkeiten haben, eine Selbstversorgung mit erneuerbaren Energien zu erreichen, wodurch die Durchdringung erneuerbarer Energien in der gesamten Weltwirtschaft erweitert wird.

Schließlich setzen sich die Synergien zwischen BEVs und FCEVs in der Entwicklung der zugehörigen Lade- oder Betankungsinfrastruktur fort. Während allgemein angenommen wird, dass eine einzige Infrastruktur billiger ist als zwei, zeigen Daten, dass die Entwicklung von zwei Infrastrukturnetzwerken kosteneffizienter ist. Dies liegt daran, dass die Wasserstoffbetankung die Spitzenlast reduzieren und große Energiemengen in relativ abgelegene Gebiete mit kritischem Transportbedarf bringen kann, während gleichzeitig die ansonsten notwendigen und äußerst kostspieligen Upgrades oder Erweiterungen des Stromnetzes minimiert werden.

Zur Dekarbonisierung des Verkehrs ist Zusammenarbeit erforderlich

Wir sind davon überzeugt, dass beide Technologien benötigt werden. Wir wissen, dass der Übergang zu einem dekarbonisierten Verkehr gerade erst begonnen hat. Trotz des hohen Wachstums der BEV-Verkäufe in den letzten Jahren werden immer noch 981 TP2T der Pkw und nahezu 1001 TP2T der Nutzfahrzeuge auf der Straße von Verbrennungsmotoren angetrieben. BEVs und FCEVs tragen zum selben Ziel bei: die Dekarbonisierung der globalen Flotte. Jedes BEV und FCEV auf der Straße ist ein Schritt in die richtige Richtung.

Der Übergang zum emissionsfreien Transport bringt viele Herausforderungen mit sich, aber er kann bewältigt werden, wenn sich Industrie und Regierung auf das Ziel konzentrieren und zusammenarbeiten. Uns stehen nicht nur eine, sondern zwei wirtschaftlich tragfähige Optionen zur Verfügung, die den Übergang beschleunigen und Risiken mindern und gleichzeitig die Kosten niedrig halten können. Die parallele Verfolgung von FCEVs und BEVs fördert Innovation und Fortschritt. Im Wettlauf um die Rettung des Planeten vor der globalen Erwärmung müssen wir beide Wege gehen, um erfolgreich zu sein.

Verweise
  1. IEA, Transport Verbesserung der Nachhaltigkeit des Personen- und Güterverkehrs, https://www.iea.org/topics/transport

Stefan Herbst
Technischer Leiter des Geschäftsbereichs Wasserstoff und Brennstoffzellen im Antriebsstrang

Jürgen Güldner
General Manager Wasserstofftechnologien und Fahrzeugprojekte

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