Netto-Null ist kein Nullsummenspiel im Transportwesen – es werden sowohl Batterie- als auch Brennstoffzellen-Elektrofahrzeuge benötigt

Dieser Artikel erschien zuerst in H2-Ansicht.

Dies gilt auch weiterhin, wenn wir auf eine saubere Mobilitätszukunft blicken.

Wir sind überzeugt, dass das Erreichen von Netto-Null im globalen Transport kein Nullsummenspiel mit einer einzigen Lösung ist. Stattdessen brauchen wir eine Kombination von Technologien mit unterschiedlichen Stärken – nämlich Batterie-Elektrofahrzeuge (BEVs) und Brennstoffzellen-Elektrofahrzeuge (FCEVs) – um ein umweltfreundlicheres System zu schaffen, und zwar schneller und kostengünstiger als nur eine dieser Optionen zu verfolgen in Isolation.

Es gibt drei Hauptgründe für diesen „kombinierten Welt“-Ansatz:

Erstens Effizienz: Eine Tank-to-Wheel-Perspektive, die manchmal verwendet wird, um BEVs mit FCEVs zu vergleichen, ist zu eng, um die globale Herausforderung, mit der wir konfrontiert sind, wirklich zu erfassen. Für eine umfassende Energiewende müssen wir die Energiequelle berücksichtigen, ob Sonne oder Wind. BEVs können problemlos mit lokalen Solar- und Windressourcen aufgeladen werden, aber nicht alle Regionen genießen eine Selbstversorgung mit erneuerbarem Strom. Hier kann Wasserstoff eine positive Rolle spielen. Da Wasserstoff über Regionen hinweg transportiert werden kann, kann er an idealen Standorten mit hoher Sonnen- und Windleistung produziert und dann dort exportiert werden, wo er benötigt wird. Eine Sun-to-Wheel- oder Wind-to-Wheel-Perspektive ändert die Effizienzdebatte komplett. Gleiches gilt, wenn der gesamte Lebenszyklus eines Fahrzeugs betrachtet wird und nicht nur die Tank-to-Wheel-Effizienz: BEV und FCEV sind nahezu kompatibel.

Zweitens Infrastruktur: Die Entwicklung von BEVs und FCEVs mit ihren jeweiligen Infrastrukturnetzwerken wird ein symbiotisches Transportökosystem schaffen, das einen schnelleren und – vielleicht überraschend – kostengünstigeren Übergang ermöglicht. Da immer mehr BEVs eingesetzt werden, erfordert die Nachfrage im Stromnetz kostspielige Upgrades und die Expansion in abgelegenere Regionen. Diese Kosten können reduziert werden, indem die Nachfrage im Netz durch den parallelen Aufbau eines Wasserstofftankstellennetzes verringert wird.

Beispielsweise ist der Umfang der Infrastrukturinvestitionen für das Schnellladen beim Betanken von Autobahnen offensichtlich. Der massive Energieverbrauch von Schwerlast-Lkw muss in den Ruhezeiten der Fahrer nachgeladen werden, um wirtschaftlich machbar zu sein. In der Praxis bedeutet dies, dass der Stromverbrauch jeder Autobahnladestation dem einer Stadt mit etwa 25.000 Einwohnern entsprechen müsste, die in abgelegenen Gebieten mit ausreichend Verkabelung und Umspannwerken versorgt werden muss. Genau hier kann Wasserstoff helfen.

Nicht zuletzt die Verbraucher: Kontext und Ort der Fahrzeugnutzung sind eine der wichtigsten Überlegungen beim Übergang zur Elektromobilität. Ein Vorortpendler in einem Einfamilienhaus mit Park- und Ladezugang ist mit einem BEV bestens bedient. Ein Geschäftsreisender, der auf ein hochflexibles Fahrzeug mit wechselhaften, langen Strecken und ohne zuverlässigen Ladezugang angewiesen ist, würde das FCEV jedoch für eine höhere Produktivität bevorzugen. Alles in allem gilt: Je besser wir auf diese unterschiedlichen Bedürfnisse eingehen, desto schneller können wir den Verbrauchern beim Übergang zu elektrischen Lösungen helfen. Und jedes weitere BEV oder FCEV auf der Straße ist ein Schritt in die richtige Richtung und bringt uns unserer gemeinsamen Vision einer sauberen Mobilität näher.

Wir wissen vielleicht nicht genau, wie die Welt bis 2050 aussehen wird, aber wir wissen, dass dies ein Übergang von beispiellosem Ausmaß und Risiko ist, und wir befinden uns in der Anfangsphase mit vielen Problemen, die in der gesamten Transport-Wertschöpfungskette gelöst werden müssen. Das Angebot mehrerer Technologien, die auf individuelle Anwendungsfälle zugeschnitten sind, erhöht die Benutzerakzeptanz für diese erhebliche gesellschaftliche und geschäftliche Herausforderung und erhöht somit die Übergangsgeschwindigkeit. Die Klimakrise erfordert die Zusammenarbeit zwischen Regionen, Interessengruppen und allen verfügbaren technologischen Lösungen. Es gibt keine Zeit zu verlieren und der einzige Weg, um zu gewinnen, ist die Zusammenarbeit.

Stefan Herbst, Geschäftsführer, Toyota Motor Europe

Peter Mackey, Vizepräsident, Strategie- und Richtlinienunterstützung, Wasserstoffenergie, Air Liquide

Dr. Jürgen Guldner, Leiter Wasserstoff-Brennstoffzellen-Technologie, BMW Group