净零并非交通领域的零和游戏——电池和燃料电池电动汽车都需要

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当我们展望清洁移动的未来时，这一点仍然是正确的。

我们坚信，在全球运输中实现净零并不是一个零和的单一解决方案游戏。相反，我们需要结合具有不同优势的技术——即电池电动汽车 (BEV) 和燃料电池电动汽车 (FCEV)——来创建一个更环保的系统，并且比仅仅追求其中一种选择更快、更便宜隔离中。

这种“联合世界”方法的三个主要原因是：

首先，效率：有时用于比较 BEV 与 FCEV 的从油箱到车轮的视角过于狭隘，无法真正涵盖我们面临的全球挑战。如果我们要实现全面的能源转型，我们需要考虑能源，无论是太阳能还是风能。 BEV 可以很容易地用当地的太阳能和风能资源充电，但并非所有地区都享有可再生电力自给自足。这就是氢可以发挥积极作用的地方。由于氢气可以跨地区运输，因此可以在具有高太阳能和风能输出的理想地点生产，然后在需要的地方出口。太阳对轮子或风对轮子的观点完全改变了效率辩论。当考虑车辆的整个生命周期而不是单纯考虑油箱到车轮的效率时，情况也是如此：BEV 和 FCEV 几乎兼容。

其次，基础设施：BEV 和 FCEV 及其各自的基础设施网络的发展将创建一个共生的交通生态系统，从而实现更快速且——也许令人惊讶——更具成本效益的过渡。随着更多 BEV 的部署，对电网的需求将需要昂贵的升级和扩展到更偏远的地区。通过并行建设加氢网络来减少对电网的需求，可以降低这些成本。

例如，快速充电的基础设施投资规模对于高速公路加油是显而易见的。重型卡车的大量能源消耗需要在驾驶员休息时间进行充电，才能在商业上可行。实际上，这意味着每个高速公路充电站的耗电量需要相当于一个拥有大约 25,000 名居民的城镇，需要在偏远地区提供足够的电缆和变电站建设。这正是氢气可以提供帮助的地方。

最后但同样重要的是，消费者：车辆使用的环境和位置是向电动汽车过渡的关键考虑因素之一。 BEV 将为住在带停车和充电通道的单户住宅中的郊区通勤者提供良好的服务。然而，商务旅行者依赖于具有多变、长路线且没有可靠充电通道的高度灵活的车辆，将青睐 FCEV 以提高生产力。总而言之，我们越能满足这些多样化的需求，就能越快帮助消费者过渡到电动解决方案。道路上每增加一辆 BEV 或 FCEV 都是朝着正确方向迈出的一步，使我们更接近我们对清洁出行的共同愿景。

我们可能不知道到 2050 年世界会是什么样子，但我们知道这是一个前所未有的规模和风险的转变，而且我们正处于起步阶段，整个运输价值链有许多问题需要解决。提供针对个别用例量身定制的多种技术可以提高用户对这一重大社会和商业挑战的接受度，从而加快过渡速度。气候危机需要跨地区、利益相关者和所有可用技术解决方案的合作。没有多余的时间，唯一的赢家就是共同努力。

丰田汽车欧洲公司总经理 Stefan Herbst

Peter Mackey，液化空气集团氢能战略与政策支持副总裁

宝马集团氢燃料电池技术负责人 Juergen Guldner 博士