El cero neto no es un juego de suma cero en el transporte: se necesitan tanto vehículos eléctricos de batería como de pila de combustible.

Este artículo fue publicado por primera vez en Vista H2.

Esto sigue siendo cierto a medida que miramos hacia un futuro de movilidad limpia.

Estamos convencidos de que alcanzar el cero neto en el transporte global no es un juego de solución única de suma cero. En cambio, necesitamos una combinación de tecnologías con diferentes fortalezas, a saber, vehículos eléctricos de batería (BEV) y vehículos eléctricos de celda de combustible (FCEV), para crear un sistema que sea más ecológico, y hacerlo más rápido y más barato que buscar solo una de estas opciones. en aislamiento.

Hay tres razones principales para este enfoque de "mundo combinado":

En primer lugar, la eficiencia: una perspectiva de tanque a rueda, que a veces se usa para comparar los BEV con los FCEV, es demasiado limitada para abarcar verdaderamente el desafío global al que nos enfrentamos. Si queremos lograr una transición energética integral, debemos considerar la fuente de energía, ya sea solar o eólica. Los BEV se pueden cargar fácilmente con recursos solares y eólicos locales, pero no todas las regiones disfrutan de autosuficiencia en electricidad renovable. Aquí es donde el hidrógeno puede jugar un papel positivo. Debido a que el hidrógeno se puede transportar entre regiones, se puede producir en ubicaciones ideales con una alta producción solar y eólica y luego exportarlo donde sea necesario. Una perspectiva de sol a rueda o de viento a rueda cambia por completo el debate sobre la eficiencia. Lo mismo ocurre cuando se considera el ciclo de vida completo de un vehículo en lugar de simplemente la eficiencia del tanque a la rueda: los BEV y los FCEV son casi compatibles.

En segundo lugar, la infraestructura: el desarrollo de BEV y FCEV con sus respectivas redes de infraestructura creará un ecosistema de transporte simbiótico, que permite una transición más rápida y, quizás sorprendentemente, más rentable. A medida que se implementen más BEV, la demanda en la red eléctrica requerirá actualizaciones costosas y expansión a regiones más remotas. Estos costos se pueden reducir al disminuir la demanda en la red a través de la construcción paralela de una red de reabastecimiento de hidrógeno.

Por ejemplo, la escala de la inversión en infraestructura para la carga rápida es obvia para el reabastecimiento de combustible en las carreteras. El consumo masivo de energía de los camiones pesados deberá recargarse durante los tiempos de descanso de los conductores para que sea comercialmente factible. En términos prácticos, eso significa que el consumo de energía de cada estación de carga de la carretera tendría que ser igual al de una ciudad de aproximadamente 25 000 habitantes, que debe proporcionarse en áreas remotas con suficiente cableado y subestaciones. Aquí es exactamente donde el hidrógeno puede ayudar.

Por último, pero no menos importante, los consumidores: el contexto y la ubicación del uso del vehículo es una de las consideraciones clave en la transición a la movilidad eléctrica. Un viajero suburbano en una casa unifamiliar con estacionamiento y acceso de carga estará bien atendido por un BEV. Sin embargo, un viajero de negocios que dependa de un vehículo altamente flexible con rutas largas y cambiantes y sin un acceso de carga confiable preferiría el FCEV para una mayor productividad. En general, cuanto mejor abordemos estas diversas necesidades, más rápido podremos ayudar a los consumidores a hacer la transición a soluciones eléctricas. Y cada BEV o FCEV adicional en el camino es un paso en la dirección correcta, acercándonos a nuestra visión compartida de movilidad limpia.

Es posible que no sepamos exactamente cómo será el mundo para 2050, pero sabemos que esta es una transición de una escala y riesgo sin precedentes, y estamos en sus etapas iniciales con muchos problemas por resolver a lo largo de toda la cadena de valor del transporte. Ofrecer múltiples tecnologías adaptadas a casos de uso individuales aumenta la aceptación del usuario para este importante desafío social y comercial y, por lo tanto, aumenta la velocidad de la transición. La crisis climática requiere la colaboración entre regiones, partes interesadas y todas las soluciones tecnológicas disponibles. No hay tiempo que perder y la única forma de ganar es trabajando juntos.

Stefan Herbst, director general, Toyota Motor Europa

Peter Mackey, Vicepresidente, Estrategia y Apoyo a Políticas, Hydrogen Energy, Air Liquide

Dr. Juergen Guldner, Jefe de Tecnología de Pilas de Combustible de Hidrógeno, BMW Group