이 기사는 H2 보기.
이것은 우리가 깨끗한 모빌리티의 미래를 바라보는 동안 계속해서 사실입니다.
우리는 글로벌 운송에서 순 제로에 도달하는 것이 제로섬, 단일 솔루션 게임이 아니라고 확신합니다. 대신에 우리는 배터리 전기 자동차(BEV)와 연료 전지 전기 자동차(FCEV)와 같이 서로 다른 강점을 가진 기술의 조합이 필요하여 이러한 옵션 중 하나만 추구하는 것보다 더 친환경적인 시스템을 만들고 더 빠르고 저렴하게 만들 수 있습니다. 격리 상태.
이 "결합된 세계" 접근 방식에는 세 가지 주요 이유가 있습니다.
첫째, 효율성: 때때로 BEV와 FCEV를 비교하는 데 사용되는 탱크-투-휠 관점은 우리가 직면한 글로벌 과제를 진정으로 포괄하기에는 너무 좁습니다. 포괄적인 에너지 전환을 수행하려면 태양이든 바람이든 에너지원을 고려해야 합니다. BEV는 지역의 태양열 및 풍력 자원으로 쉽게 충전할 수 있지만 모든 지역에서 재생 가능한 전기 자급률을 누리는 것은 아닙니다. 이것은 수소가 긍정적인 역할을 할 수 있는 곳입니다. 수소는 지역을 가로질러 수송될 수 있기 때문에 높은 태양열 및 풍력 출력이 있는 이상적인 위치에서 생산된 다음 필요한 곳으로 수출될 수 있습니다. 태양 대 바퀴 또는 바람 대 바퀴 관점은 효율성 논쟁을 완전히 바꿉니다. 차량의 전체 수명 주기가 순전히 탱크 대 휠 효율성이 아니라 고려되는 경우에도 마찬가지입니다. BEV와 FCEV는 거의 호환됩니다.
둘째, 기반 시설: 각각의 기반 시설 네트워크를 갖춘 BEV 및 FCEV의 개발은 공생 운송 생태계를 생성할 것이며, 이는 더 빠르고 아마도 놀랍게도 더 비용 효율적인 전환을 가능하게 합니다. 더 많은 BEV가 배치됨에 따라 전력망에 대한 수요는 비용이 많이 드는 업그레이드와 더 외딴 지역으로의 확장을 요구할 것입니다. 이러한 비용은 수소 연료 보급 네트워크의 병렬 구축을 통해 그리드에 대한 수요를 줄임으로써 줄일 수 있습니다.
예를 들어 고속 충전을 위한 인프라 투자 규모는 고속도로 급유의 경우 분명합니다. 대형 트럭의 막대한 에너지 소비는 상업적으로 실현 가능하기 위해 운전자의 휴식 시간 동안 재충전되어야 합니다. 실용적인 측면에서, 이는 각 고속도로 충전소의 전력 소비가 약 25,000명의 주민이 있는 마을과 같아야 한다는 것을 의미하며, 이는 케이블 및 변전소가 충분히 구축된 외딴 지역에 제공되어야 합니다. 이것이 바로 수소가 도움이 될 수 있는 곳입니다.
마지막으로 중요한 것은 소비자: 차량 사용의 맥락과 위치는 전기 이동성으로의 전환에서 주요 고려 사항 중 하나입니다. 주차 및 충전 시설이 있는 단독 주택의 교외 통근자에게는 BEV가 잘 제공될 것입니다. 그러나 변경 가능하고 긴 경로를 제공하며 안정적인 충전 액세스가 없는 매우 유연한 차량에 의존하는 출장 여행객은 더 높은 생산성을 위해 FCEV를 선호할 것입니다. 대체로 이러한 다양한 요구 사항을 더 잘 해결할수록 소비자가 전기 솔루션으로 더 빨리 전환하도록 도울 수 있습니다. 그리고 도로에 추가되는 모든 BEV 또는 FCEV는 올바른 방향으로 나아가는 것이며, 우리는 클린 모빌리티에 대한 우리의 공통 비전에 더 가까이 다가갑니다.
우리는 2050년까지 세상이 어떤 모습일지 정확히 알지 못할 수도 있지만 이것이 전례 없는 규모와 위험의 전환이라는 것을 알고 있으며 전체 운송 가치 사슬에서 해결해야 할 많은 문제가 있는 초기 단계에 있습니다. 개별 사용 사례에 맞게 조정된 여러 기술을 제공하면 이러한 상당한 사회적 및 비즈니스 과제에 대한 사용자의 수용도가 높아져 전환 속도가 빨라집니다. 기후 위기는 지역, 이해 관계자 및 사용 가능한 모든 기술 솔루션 간의 협력이 필요합니다. 시간은 없고 이기는 길은 함께 하는 것뿐입니다.
스테판 허브스트(Stefan Herbst), 도요타 자동차 유럽 총괄 매니저
Peter Mackey, 전략 및 정책 지원 담당 부사장, 수소 에너지, Air Liquide
Dr. Juergen Guldner, BMW 그룹 수소 연료 전지 기술 책임자
Korean 
English 
Chinese 
French 
German 
Japanese 
Spanish