Cet article a été publié pour la première fois dans Vue H2.
Cela continue d'être vrai alors que nous nous tournons vers un avenir de mobilité propre.
Nous sommes convaincus qu'atteindre le zéro net dans le transport mondial n'est pas un jeu à somme nulle et à solution unique. Au lieu de cela, nous avons besoin d'une combinaison de technologies avec des forces différentes - à savoir les véhicules électriques à batterie (BEV) et les véhicules électriques à pile à combustible (FCEV) - pour créer un système plus vert, et le faire plus rapidement et à moindre coût que de poursuivre une seule de ces options. en isolement.
Il y a trois raisons principales à cette approche du « monde combiné » :
Premièrement, l'efficacité : une perspective du réservoir à la roue, parfois utilisée pour comparer les BEV aux FCEV, est trop étroite pour vraiment englober le défi mondial auquel nous sommes confrontés. Si nous voulons réaliser une transition énergétique globale, nous devons tenir compte de la source d'énergie, qu'elle soit solaire ou éolienne. Les BEV peuvent être facilement rechargés avec les ressources solaires et éoliennes locales, mais toutes les régions ne bénéficient pas de l'autosuffisance en électricité renouvelable. C'est là que l'hydrogène peut jouer un rôle positif. Parce que l'hydrogène peut être transporté à travers les régions, il peut être produit dans des endroits idéaux avec une production solaire et éolienne élevée, puis exporté là où cela est nécessaire. Une perspective soleil-roue ou vent-roue change complètement le débat sur l'efficacité. Il en va de même lorsque l'ensemble du cycle de vie d'un véhicule est pris en compte plutôt que purement l'efficacité du réservoir à la roue : les BEV et les FCEV sont presque compatibles.
Deuxièmement, les infrastructures : le développement des BEV et des FCEV avec leurs réseaux d'infrastructure respectifs créera un écosystème de transport symbiotique, qui permettra une transition plus rapide et - peut-être surprenante - plus rentable. À mesure que de plus en plus de BEV seront déployés, la demande sur le réseau électrique nécessitera des mises à niveau coûteuses et une expansion dans des régions plus éloignées. Ces coûts peuvent être réduits en diminuant la demande sur le réseau grâce à la construction parallèle d'un réseau de ravitaillement en hydrogène.
Par exemple, l'ampleur des investissements dans les infrastructures pour la recharge rapide est évidente pour le ravitaillement des autoroutes. La consommation énergétique massive des poids lourds devra être rechargée pendant les temps de repos des conducteurs pour être commercialement réalisable. Concrètement, cela signifie que la consommation électrique de chaque borne de recharge d'autoroute devrait être égale à celle d'une ville d'environ 25 000 habitants, qui doit être fournie dans des zones reculées avec suffisamment de câblage et de sous-stations. C'est exactement là que l'hydrogène peut aider.
Enfin et surtout, les consommateurs : le contexte et le lieu d'utilisation du véhicule est l'une des considérations clés dans la transition vers la mobilité électrique. Un navetteur de banlieue dans une maison unifamiliale avec parking et accès à la recharge sera bien desservi par un BEV. Cependant, un voyageur d'affaires s'appuyant sur un véhicule très flexible avec de longs trajets changeants et aucun accès de recharge fiable préférerait le FCEV pour une productivité plus élevée. Dans l'ensemble, mieux nous répondons à ces divers besoins, plus vite nous pouvons aider les consommateurs à passer aux solutions électriques. Et chaque BEV ou FCEV supplémentaire sur la route est un pas dans la bonne direction, nous rapprochant de notre vision commune de la mobilité propre.
Nous ne savons peut-être pas exactement à quoi ressemblera le monde d'ici 2050, mais nous savons qu'il s'agit d'une transition d'une ampleur et d'un risque sans précédent, et nous en sommes à ses débuts avec de nombreux problèmes à résoudre tout au long de la chaîne de valeur du transport. L'offre de plusieurs technologies adaptées aux cas d'utilisation individuels augmente l'acceptation par les utilisateurs de ce défi sociétal et commercial important et accélère donc la vitesse de transition. La crise climatique nécessite une collaboration entre les régions, les parties prenantes et toutes les solutions technologiques disponibles. Il n'y a pas de temps à perdre et la seule façon de gagner est de travailler ensemble.
Stefan Herbst, directeur général, Toyota Motor Europe
Peter Mackey, vice-président, stratégie et soutien aux politiques, hydrogène énergie, Air Liquide
Dr Juergen Guldner, responsable de la technologie des piles à combustible à hydrogène, BMW Group