Por el Consejo del Hidrógeno
En una colaboración innovadora, Daimler Truck y Linde han desarrollado una revolucionaria tecnología de repostaje de hidrógeno líquido subenfriado, sLH2, que promete transformar el transporte por carretera de larga distancia. Aquí, Roland Dold, director de ingeniería avanzada de Mercedes-Benz Trucks, y Markus Bachmeier, director de Mercados y Desarrollo de Clientes de Linde Hydrogen FuelTech, se reúnen con el Hydrogen Council para explorar cómo la tecnología sLH2 podría hacer que los camiones propulsados por hidrógeno sean rentables. y una realidad eficiente, que potencialmente remodelará el futuro del transporte sostenible en toda Europa y más allá.
Markus, Roland, gracias por tomarte el tiempo de responder nuestras preguntas. Tanto Linde como Daimler Truck desarrollaron conjuntamente sLH2, una innovadora tecnología de repostaje de hidrógeno líquido subenfriado. Más recientemente, se inauguró la primera estación pública de combustible sLH2 en Wörth am Rhein, Alemania. ¿Qué se necesita desde su punto de vista en términos de infraestructura para implantar con éxito el hidrógeno y los vehículos propulsados por hidrógeno en Alemania y Europa?
Roland Döld: Daimler Truck se ha comprometido con el Acuerdo Climático de París. El objetivo es ofrecer solo vehículos nuevos que sean neutros en CO2 en sus operaciones de conducción en nuestros principales mercados globales (Europa, EE. UU., Japón) para 2039. El transporte verdaderamente local neutro en CO2 solo funciona con tecnologías de propulsión de cero emisiones, por ejemplo, baterías eléctricas. y a base de hidrógeno. La energía puede provenir de dos fuentes: de baterías o convirtiendo el hidrógeno en electricidad a bordo del vehículo. En lo que respecta al hidrógeno, Daimler Truck y Linde han desarrollado un estándar de repostaje de hidrógeno líquido al que llamamos sLH2 y han abierto una primera estación de repostaje para demostrar la tecnología. Aunque participamos y apoyamos otras iniciativas de infraestructura (por ejemplo, H2 Mobility en Europa o Greenlane en EE. UU., así como con Masdar para investigar las posibilidades de suministrar hidrógeno líquido ecológico), Daimler Truck se centra en el desarrollo de camiones propulsados por hidrógeno como nuestro Mercedes. -Camión Benz GenH2. Ahora hacemos un llamamiento a las empresas de energía e infraestructuras para que sigan nuestro enfoque y construyan la infraestructura sLH2 necesaria.
Markus Bachmeier: El creciente interés en esta tecnología de hidrógeno tanto por parte de los operadores de estaciones de hidrógeno como de los minoristas tradicionales de combustible se debe a varias ventajas: los camiones con los tanques de almacenamiento a bordo sLH2 recientemente desarrollados pueden recorrer distancias de más de 1.000 km (620 millas) y repostar a la misma velocidad que el diésel actual. camiones. Para llevar esta tecnología “a las carreteras” es necesario garantizar el uso económicamente viable de camiones y una demanda fiable de combustible (hidrógeno). Por lo tanto, las primeras estaciones de servicio de hidrógeno deben ubicarse estratégicamente a lo largo de las principales rutas de camiones. Esto conducirá en última instancia a una reducción de los costes de repostaje y la red podrá ampliarse para cubrir los principales corredores de tráfico a nivel regional, nacional y europeo.
Uno de sus objetivos era hacer que la tecnología sLH2 estuviera disponible abiertamente a través del estándar ISO. ¿Cuál fue el fundamento de esta decisión y cómo avanza?
Markus Bachmeier: Daimler y Linde decidieron desde el principio que permitir la estandarización de esta tecnología sería un objetivo importante. Durante el proceso de desarrollo conjunto, nuestras empresas han establecido estándares que otros actores ahora pueden adoptar, para no tener que empezar de cero. Esta estandarización es vital para la industria en general, ya que proporciona una integración más fácil y permite una mayor innovación. Por ejemplo, existe un consenso emergente entre múltiples proveedores para alinear una geometría estandarizada para los sistemas de acoplamiento (boquillas y receptáculos) y protocolos de reabastecimiento de combustible. Esto ampliará significativamente la elección de subcomponentes y proveedores, asegurando que todas las estaciones puedan utilizar las mismas configuraciones de acoplamiento. Estas normas están destinadas a garantizar que todos los camiones puedan repostar combustible en todas las estaciones de servicio de hidrógeno, independientemente del proveedor.
Roland Döld: Con nuestro camión Mercedes-Benz GenH2, Nuestro objetivo es lograr aplicaciones de larga distancia flexibles y exigentes con parámetros de rendimiento similares a los de la tecnología diésel actual. Los camiones tienen un peso bruto combinado de 40 toneladas y transportan 80 kg de hidrógeno líquido y podemos llenar esos 80 kg en 10 a 15 minutos. Preferimos el hidrógeno líquido, ya que el portador de energía en este estado agregado tiene una densidad de energía significativamente mayor en relación al volumen que el hidrógeno gaseoso. Esto permite una autonomía de 1000 kilómetros y más porque es muy eficiente. En septiembre pasado, demostramos que el transporte de larga distancia impulsado por hidrógeno funciona en la vida real con nuestro #HydrogenRecordRun, donde uno de nuestros camiones Mercedes-Benz GenH2 completó 1.047 km con un solo llenado de hidrógeno líquido. El objetivo es que, al mostrar cuán eficientemente funciona el proceso de reabastecimiento de combustible (es decir, seguro, rápido y simple), esté ampliamente disponible como la tecnología dominante de repostaje de hidrógeno, lo que a su vez permitirá el despliegue de camiones de hidrógeno a gran escala en todo el planeta. Así que abrimos una puerta, ofreciendo una puerta de entrada para que otros OEM, empresas de infraestructura y asociaciones apliquen el nuevo estándar de hidrógeno líquido y así establezcan un mercado masivo global para el proceso.
En tu comunicacion, destacó reducciones significativas en los costos operativos y de capital para las estaciones de servicio de sLH2 en comparación con otras estaciones de hidrógeno. ¿Cómo afectará esto a la competitividad de los camiones propulsados por hidrógeno en comparación con los diésel?
Markus Bachmeier: El transporte por carretera es un negocio muy sensible a los costes, por lo que reducir los costes de las estaciones de servicio fue un objetivo de desarrollo clave para nosotros. Las estaciones sLH2 de Linde requieren costos de inversión significativamente más bajos en comparación con las estaciones de repostaje de hidrógeno alternativas y ofrecen un costo total de propiedad (TCO) notablemente bajo. Los principales impulsores de esa reducción del TCO son el alto rendimiento, así como la reducción de los costos de electricidad para la operación y los requisitos mínimos de terreno, así como la ausencia de pérdidas de hidrógeno en la estación. Esto es especialmente rentable en zonas donde el terreno es especialmente caro, como es el caso de la mayoría de las estaciones de servicio para camiones públicas y privadas en Europa. La tecnología sLH2 también permite intervalos de servicio más largos, lo que mantiene alta la disponibilidad de la estación y bajos costos de servicio. Ya vemos que esto sucede en la estación de servicio sLH2 de Wörth, donde el funcionamiento ha estado funcionando sin problemas y sin problemas desde su inicio a principios de este año.
Además, la tecnología sLH2 destaca por su escalabilidad. En comparación con otras estaciones de hidrógeno, la escalabilidad conlleva aumentos de costos relativamente menores. En otras palabras: para aumentar la capacidad, las estaciones de servicio sLH2 requieren comparativamente menos energía y la huella seguirá siendo más o menos la misma. Otra ventaja de la tecnología sLH2 es la flexibilidad que ofrece al operador de la estación: si es necesario, la estación puede incluir una criopump Linde además de la bomba sLH2. Con esta configuración, la estación puede abastecer no sólo a camiones sLH2 sino también a camiones que utilizan hidrógeno gaseoso en el tanque del vehículo.
¿Cuáles son las ventajas de adoptar un enfoque conjunto y colaborativo como este frente a que cada empresa busque el desarrollo tecnológico de forma independiente?
Markus Bachmaier: Cuando se trata de tecnología del hidrógeno, debemos considerar toda la cadena de valor, desde las moléculas hasta los vehículos, y desarrollar tecnologías de la mano. Desde el principio, incluso antes de que comenzaran los esfuerzos formales de estandarización, Linde y Daimler Truck han trabajado juntos para garantizar la compatibilidad del tanque y las estaciones de servicio de hidrógeno. Esto permitió avanzar sin problemas y rápidamente en la optimización del sistema en su conjunto. En nuestra opinión, este enfoque es más eficiente que optimizar cada pieza por separado y además reduce los costos de I+D. Al diseñar en tándem evitamos duplicar esfuerzos y costes de investigación y desarrollo, ya que los componentes están diseñados para complementarse desde el principio.
Roland Döld: Daimler Truck tiene la intención de comenzar las pruebas con clientes del camión Mercedes-Benz GenH2 a mediados de 2024, con la introducción de la serie prevista para finales de esta década. El vehículo es sólo una parte de la ecuación: para hacer posible el transporte sostenible también con vehículos propulsados por hidrógeno, debemos asociarnos entre industrias y observar toda la cadena de valor del hidrógeno. En Daimler Truck somos expertos en vehículos y tenemos la experiencia en ingeniería para el desarrollo de un camión con pila de combustible propulsado por hidrógeno. Linde tiene la misma experiencia en el tema de la producción y distribución de hidrógeno. Entonces, trabajamos juntos en el tema de establecer un estándar de reabastecimiento de combustible, aunando áreas importantes de competencias y obteniendo una ventaja de tiempo para alcanzar nuestros objetivos rápidamente. Más allá de la colaboración con Linde, y a pesar de no ser nuestro negocio principal, en Daimler Truck también participamos en la creación de la cadena de suministro correspondiente y estamos dando un primer impulso en la ampliación de las estaciones de servicio de hidrógeno. Algunos ejemplos son nuestra participación con H2 Mobility en Europa o Greenlane en Estados Unidos. Además de las iniciativas de infraestructura, también estamos trabajando con Masdar para investigar las posibilidades de suministrar hidrógeno líquido verde desde Abu Dhabi (EAU) para descarbonizar el transporte de mercancías por carretera en Europa.
¿Cuál sería su mensaje para otras empresas que quieran emprender colaboraciones similares?
Roland Döld: El transporte sin emisiones necesita tres factores: los vehículos adecuados, eléctricos y propulsados por hidrógeno (como hemos desarrollado con nuestro camión Mercedes-Benz GenH2), la red de infraestructura necesaria y la paridad de costes para los ZEV en comparación con los camiones diésel. Dominar cada uno de estos factores implica una enorme cantidad de trabajo. Tener éxito en los tres requiere un esfuerzo colaborativo. Por lo tanto, debemos trabajar juntos, entre industrias y con los gobiernos para lograr un resultado al final de la ecuación. Nadie puede hacerlo sólo.
Markus Bachmaier: El camino hacia el éxito del transporte pesado de hidrógeno, y hacia el desarrollo de la economía de energía limpia en general, se acelerará mediante una mayor colaboración en el desarrollo y la estandarización de procesos, así como inversiones conjuntas. Es esencial que todos los actores no sólo se unan sino que contribuyan activamente, utilizando el conocimiento y la experiencia adquiridos a partir de las iniciativas existentes. La industria del transporte se beneficiará de la alineación con los estándares desarrollados por Daimler Truck y Linde. Se espera que la adopción de estos estándares aumente el ritmo de desarrollo y despliegue de vehículos e infraestructuras. Cuanto más cooperen todos los jugadores, más éxito tendrán todos.
Este proceso de desarrollo conjunto entre Daimler Truck y Linde demuestra que la cooperación para impulsar nuevas tecnologías es una forma muy exitosa de abordar los desafíos de nuestro futuro.
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