由氢能委员会提供
在一次开创性的合作中，戴姆勒卡车公司和林德公司开发出了一种革命性的过冷液态氢 sLH2 加氢技术，有望改变长途货运。梅赛德斯-奔驰卡车公司高级工程主管 Roland Dold 和林德氢燃料技术公司市场与客户开发总监 Markus Bachmeier 与氢能委员会一起探讨了 sLH2 技术如何使氢动力卡车成为具有成本效益和效率的现实，并有可能重塑整个欧洲及其他地区可持续交通的未来。
Markus、Roland，感谢您抽出时间回答我们的问题。林德和戴姆勒卡车联合开发了 sLH2，这是一种创新的过冷液态氢加氢技术。最近，第一个公共 sLH2 加氢站在德国莱茵河畔沃尔特落成。从您的角度来看，在德国和欧洲成功建立氢能和氢动力汽车需要哪些基础设施？
罗兰·多尔德: 戴姆勒卡车公司已承诺遵守《巴黎气候协定》。我们的目标是到 2039 年，在我们的全球核心市场（欧洲、美国和日本）只提供在驾驶过程中不产生二氧化碳的新车。真正的本地二氧化碳中性运输只有零排放驱动技术才能实现，例如电池电动和氢动力。能源可以来自两个来源：电池或在车上将氢气转化为电能。在氢气方面，戴姆勒卡车公司和林德公司开发了一种液态氢加气标准，我们称之为 sLH2，并开设了第一个加气站来展示这项技术。尽管我们参与并支持其他基础设施计划（例如欧洲的 H2 Mobility 或美国的 Greenlane 以及与 Masdar 合作研究供应绿色液态氢的可能性），但戴姆勒卡车公司专注于开发氢动力卡车，例如我们的梅赛德斯-奔驰 GenH2 卡车。我们现在呼吁能源和基础设施公司遵循我们的方法并建立必要的 sLH2 基础设施。
Markus Bachmeier: 加氢站运营商和传统燃料零售商对这种氢技术的兴趣日益浓厚，这归因于其各种优势：配备新开发的 sLH2 车载储罐的卡车可以行驶超过 1,000 公里（620 英里），并且加油速度与当今的柴油卡车相同。要将这项技术“上路”，必须确保卡车的经济可行性和燃料（氢气）的可靠需求。因此，首批加氢站需要战略性地沿主要卡车路线放置。这最终将降低加油成本，然后可以扩展网络以覆盖区域、国家和欧洲层面的主要交通走廊。
您的目标之一是通过 ISO 标准公开 sLH2 技术。这一决定背后的理由是什么？进展如何？
Markus Bachmeier: 戴姆勒和林德很早就决定，实现该技术的标准化将是一个重要目标。在联合开发过程中，我们的公司制定了其他参与者现在可以采用的标准，这样他们就不必从头开始。这种标准化对于更广泛的行业至关重要，因为它提供了更容易的集成并促进了进一步的创新。例如，多家供应商正在达成共识，就耦合系统（喷嘴和插座）和加气协议的标准化几何形状达成一致。这将大大拓宽子部件和供应商的选择范围，确保所有加气站都可以使用相同的耦合配置。这些标准旨在确保每辆卡车都可以在每个加氢站加氢，而不受供应商的影响。
罗兰·多尔德: 使用我们的梅赛德斯·奔驰 GenH2 卡车, 我们的目标是灵活且要求严格的长途运输应用，其性能参数与当今的柴油技术相似。这些卡车的总重量为 40 吨，可携带 80 公斤液态氢，我们能够在 10-15 分钟内加满这 80 公斤。我们更喜欢液态氢，因为这种聚合状态下的能量载体相对于体积的能量密度明显高于气态氢。由于效率很高，因此续航里程可达 1000 公里甚至更长。就在去年 9 月，我们通过 #HydrogenRecordRun 证明了氢动力长途运输在现实生活中是可行的，其中一辆梅赛德斯-奔驰 GenH2 卡车在一次加注液态氢后行驶了 1,047 公里。我们的目标是通过展示加氢过程的高效性（即安全、快速和简单），它将成为主流的加氢技术，并在全球范围内大规模部署氢动力卡车。因此，我们打开了一扇大门，为其他 OEM、基础设施公司和协会应用新的液氢标准提供了途径，从而为该流程建立了一个全球大众市场。
在 您的沟通您强调，与其他加氢站相比，sLH2 加氢站的资本和运营成本显著降低。与柴油卡车相比，这会如何影响氢动力卡车的竞争力？
Markus Bachmeier: 公路运输是一项对成本极为敏感的业务，因此降低加油站成本是我们的主要发展目标。与其他加氢站相比，林德的 sLH2 加氢站的投资成本要低得多，而且总拥有成本 (TCO) 也非常低。降低 TCO 的主要驱动因素是高吞吐量、降低运营电力成本、最小化土地需求以及加氢站无氢气损失。这在土地特别昂贵的地区尤其具有成本效益，欧洲大多数公共和私人卡车加氢站都是这种情况。sLH2 技术还可以延长服务间隔，从而保持加氢站的高可用性和低服务成本。我们已经在沃尔特 sLH2 加氢站看到了这种情况，自今年早些时候开始运营以来，该站的运行一直顺利无误。
此外，sLH2 技术还因其可扩展性而脱颖而出。与其他加氢站相比，可扩展性带来的成本增长相对较低。换句话说：为了提高容量，sLH2 加氢站需要的能源相对较少，而占地面积将大致保持不变。sLH2 技术的另一个优势是为加氢站运营商提供了灵活性：如果需要，加氢站除了 sLH2 泵外，还可以包括 Linde 低温泵。通过这样的设置，加氢站不仅可以为 sLH2 卡车加油，还可以为使用汽车油箱中的气态氢的卡车加油。
与各家公司独立进行技术开发相比，采取这种联合协作的方式有哪些优势？
Markus Bachmaier: 在氢能技术方面，我们需要考虑从分子到车辆的整个价值链，并携手开发技术。从一开始，甚至在正式的标准化工作开始之前，林德和戴姆勒卡车就共同努力确保储罐和加氢站的兼容性。这使得整个系统的优化进展顺利而快速。我们认为，这种方法比单独优化每个部分更有效，而且还降低了研发成本。通过协同工程，我们避免了重复研发工作和成本，因为各个组件从一开始就被设计为相互补充。
罗兰·多尔德：戴姆勒卡车公司计划于 2024 年中期开始对梅赛德斯-奔驰 GenH2 卡车进行客户测试，并计划在本世纪末推出该系列。汽车只是整个方程式的一部分：要让氢动力汽车也能实现可持续运输，我们必须跨行业合作，并着眼于氢的整个价值链。戴姆勒卡车公司是汽车专家，在开发氢动力燃料电池卡车的工程方面拥有专业知识。林德在氢气生产和分配方面拥有同样的专业知识。因此，我们共同致力于建立加油标准，汇集重要的能力领域，并获得时间优势，以快速实现我们的目标。除了与林德的合作之外，尽管这不是我们的核心业务，戴姆勒卡车公司还参与建立相应的供应链，并正在初步推动加氢站的扩建。例如，我们参与了欧洲的 H2 Mobility 或美国的 Greenlane。除了基础设施举措外，我们还与马斯达尔合作，研究从阿布扎比（阿联酋）供应绿色液态氢，以实现欧洲公路货运脱碳的可能性。
您对其他寻求进行类似合作的公司有什么寄语？
罗兰·多尔德: 零排放运输需要三个因素：合适的电池电动和氢动力汽车（正如我们在梅赛德斯-奔驰 GenH2 卡车上所开发的）、所需的基础设施网络以及零排放汽车与柴油卡车的成本均等。掌握这些因素中的每一个都需要大量的工作。要成功实现这三个因素，需要合作。因此，我们必须跨行业、与政府合作，才能最终取得成果。没有人可以独自做到这一点。
Markus Bachmaier: 通过在流程开发和标准化以及联合投资方面加强合作，氢动力重型卡车以及清洁能源经济总体发展的成功之路将得以加速。所有参与者不仅要参与其中，还要积极贡献，利用从现有举措中获得的知识和经验。运输行业将从与戴姆勒卡车和林德制定的标准保持一致中受益。采用这些标准有望加快车辆和基础设施的开发和推广速度。所有参与者合作得越多，每个人的成功就越大。
戴姆勒卡车与林德的联合开发过程表明，合作推动新技术是应对未来挑战的非常成功的方式。
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